Fernando Alonso abre el micrófono y desde debajo del casco lanza acusaciones: «¡Es un motor GP2! ¡GP2!” Honda, que suministra el motor a su McLaren, ha entrado en el juego de la era híbrida de Fórmula 1 y está pagando el precio. Es la vigésimo quinta vuelta del Gran Premio de Japón y Alonso acaba de sufrir un adelantamiento fácil, al final de la recta de la línea de meta, desde el Toro Rosso-Renault de un cierto Max Verstappen, de 18 años, dicen que como piloto lo harás.
Alonso no es nuevo en un cierto tipo de lanzamiento de radio, el último es del fin de semana anterior: desde los boxes le pidieron sugerencias para mejorar el coche y él respondió deseándole buena suerte a todos. Más allá de la idea del mundo que tiene Alonso –la gente se divide en dos categorías: quién está con él y quién está contra él, con el segundo mucho más concurrido que el primero– se puede decir que ese Gran Premio de Japón en 2015 fue el punto más bajo de la crisis técnica de McLaren, el equipo que se puede llamar el Ferrari de Inglaterra.
Bruce McLaren fundó el equipo en 1963 e inmediatamente sus coches comenzaron a luchar en los circuitos del Campeonato Mundial de Fórmula 1 y las 500 millas de Indianápolis. Esta doble alma, europea y americana, de McLaren sigue perdurando hoy. Un alma doble que, en una época anterior al apoyo económico proporcionado por FIAT, estaba a punto de poner en peligro la existencia misma de Ferrari, que estaba luchando por proporcionar medios y apoyo tanto en la F1 como en las 24 Horas de Le Mans, así como una serie de eventos menores.
La reciente decadencia de McLaren tiene sus raíces, inevitablemente, en las dificultades económicas, que han empeorado desde 2007, cuando estalló la ahora famosa historia de espionaje. El entonces mecánico jefe de Ferrari, Nigel Stepney, en busca de venganza por la falta de avance profesional, pasó documentos clasificados de los monoplazas rojos dominantes al ingeniero de McLaren, Mike Coughlan. Todos en McLaren estaban al tanto de la entrega de los documentos y su contenido, desde los conductores hasta la administración. El fallo, para algunos, fue incluso suave: la descalificación del campeonato de constructores y una multa monstruosa de 100 millones de dólares. Además, Mercedes, que proporcionó a McLaren motores y apoyo económico, debido a la historia de espionaje decidió que era hora de comenzar por su cuenta. De los doce títulos de pilotos y los ocho fabricantes ganados en la historia de McLaren, el último en orden de tiempo fue en 2008, ganado por Lewis Hamilton y también disputado, con Felipe Massa decidido a tener justicia dieciséis años después.
En los últimos años, ha habido más tiempo en el que McLaren temía salir al aire. O al menos, en el jefe de gestión había una idea clara de que el compromiso contemporáneo en la Fórmula 1 y la serie IndyCar ya no podía ser sostenible. Por otro lado, la venta de superdeportivos de carretera no se realizó en volúmenes suficientes para soportar los costes de la actividad deportiva. En 2021, McLaren vendió alrededor de 2100 autos. Para hacer una comparación, en el mismo año Ferrari entregó más de once mil a sus clientes. A pesar de que el CEO, Zak Brown, y el director del equipo, Andreas Seidl, arrojan agua al fuego, la preocupación por la salud del establo era real. Imagine cuando se difundió la noticia, y luego se negó, de que McLaren trataría de recuperar fondos de la venta de las joyas de la familia, a saber, los históricos monoplazas de Ayrton Senna y Alain Prost, ganadores de títulos repetidos a finales de los años ochenta y principios de los años noventa. Ibas a anular el más clásico de los puntos sin retorno.
El dúo Brown-Seidl ha impuesto una fuerte reestructuración a McLaren. Tuvimos que encontrar nuevos inversores, someter a la empresa a una cura adelgazante, crear una nueva cultura de trabajo. Brown se abrió a la venta de una parte minoritaria del paquete de acciones. En 2020, el fondo de inversión estadounidense MSP Sports Capital invirtió 185 millones de libras para ingresar a la propiedad del establo con una participación inicial del 15%. Al año siguiente, McLaren vendió su sede, el Centro de Tecnología McLaren, al arrendamiento inmobiliario Global Net por otros 170 millones, mientras activaba un contrato de arrendamiento para continuar aprovechando las estructuras operativas y logísticas. La entrada de nuevos patrocinadores del mercado estadounidense también dio liquidez disponible de inmediato, para ser gastado para mejorar la infraestructura y lograr resultados a medio y largo plazo. Luego estaba la parte más dolorosa, a saber, la reducción de personal para contener los costos operativos, lo que sacó a 1200 personas de la empresa, una cuarta parte de la fuerza laboral disponible.
Al contrario di Brown, a suo agio con la parte finanziaria, Seidl si è impegnato di più sul versante tecnico e sportivo. Una delle svolte è stata la decisione di montare sulle proprie auto le power unit di Mercedes; nonostante l’accordo sui propulsori, e al contrario di team come la Williams e l’Aston Martin, la McLaren ha deciso di mantenere in casa la progettazione del cambio e del differenziale, elementi che Mercedes offre ai propri clienti. Seidl ha anche rimpolpato il settore dei tecnici, con un focus maggiore su aerodinamica e simulazione. È degli stessi anni l’ingresso in azienda del direttore tecnico James Key e del direttore di produzione Piers Thynne, due figure di spicco e con esperienza. Più di ogni altra cosa, però, Seidl ha portato in McLaren un modo diverso di fare motorsport, enfatizzando l’importanza della collaborazione e la comunicazione aperta tra i vari dipartimenti.
La información y las ideas deben ser compartidas, cada uno debe sentirse libre de decir la suya propia, más allá de la tarea y el nivel jerárquico que ocupan. Las reuniones en las que se comparte información crucial sobre el desarrollo de los monoplazas tenían que ser lo más amplias y participativas posible, todos debían ser conscientes de lo que se estaba haciendo en los pisos superiores. La Fórmula 1 es un desgaste, con los turnos de trabajo enloqueciéndose en algunas etapas de la temporada, y es importante tener un ambiente de trabajo positivo y cómodo: el diseño de las oficinas se ha cambiado para mejorar el bienestar de los empleados; se ha introducido más flexibilidad por hora y se ha promovido el trabajo inteligente. Cosas pequeñas que hacen una gran diferencia.
En el período de dos años 2020/21 llegaron los puntos y el primer podio, y una victoria a manos de Daniel Ricciardo en el Gran Premio de Italia 2021, después de una abstinencia de nueve años. Posteriormente, gracias al cambio de regulación lanzado en 2022, McLaren se encontró en un término medio del que era difícil de salir, la victoria de Monza parecía el resultado de una coincidencia, más que parte de un plan bien diseñado. A finales de 2022, Seidl salió de McLaren para encontrar un escritorio en el proyecto Audi F1 recién nacido. En ese momento, Brown hizo un movimiento arriesgado, confiando el establo a un técnico de larga data, pero careciendo de experiencia en la gestión.
Andrea Stella, ex della Ferrari, passato dall’essere il capo delle operazioni in pista al ruolo di team principal, si è ritrovato subito di fronte a una sfida difficilissima. Si è capito presto che la monoposto preparata per il Mondiale 2023 aveva mancato tutti gli obiettivi di sviluppo che i tecnici avevano fissato un anno prima. Un inverno infruttuoso che avrebbe portato a un campionato di sofferenze. Piuttosto che cercare di tappare le falle di un progetto tecnico nato male, Stella ha deciso di raddrizzare la barca con una mossa decisa: l’aerodinamica dell’auto sarebbe stata rifatta da zero, senza aspettare il nuovo anno; e a James Key, il responsabile del progetto fallimentare, è stata mostrata l’uscita. Stella ha assunto su di sé le deleghe del direttore tecnico uscente, avrebbe tenuto a rapporto personalmente i diversi gruppi di lavoro. In questo modo ha fatto sua la lezione di Seidl, accorciando ancora di più la catena di comando, e spingendo le persone del team a esporsi in prima persona.
A causa dei difetti di progettazione – su tutti un’efficienza aerodinamica ridotta che rendeva lentissima l’auto sui rettilinei – la prima metà del 2023 della McLaren è stata disastrosa. Il punto più basso è stato raggiunto al Gran Premio di Miami, con un diciassettesimo e un diciannovesimo posto. Poi le cose sono cambiate, a metà stagione è stata presentata la nuova aerodinamica. Lando Norris è iniziato ad arrivare a podio consistentemente, Oscar Piastri a mostrare il suo talento. Stella parla poco ai microfoni, ma è sempre estremamente concreto. Dice che in McLaren hanno compreso come funzionano queste benedette auto a effetto suolo, in voga dal 2022, basta tenere d’occhio alcuni indicatori chiave, tra galleria del vento e simulatore, per avere certezza che i guadagni che si intravedono in fabbrica si ritroveranno poi in pista.
El crecimiento de McLaren hoy es evidente para todos. Norris y Piastri han ganado una carrera cada uno, y el primero se siente con razón en la carrera por el título mundial. Para el equipo inglés viene la parte más difícil, que no es ganar, pero seguir haciéndolo. Crea una mentalidad ganadora, mantén la calma en los momentos cruciales de la carrera. Es un salto más en calidad que se requiere ahora en McLaren, y es probablemente el peldaño más amplio entre los enfrentados hasta ahora.
Le difficoltà in tal senso si sono già viste: a Norris mancano almeno un paio di vittorie, per decisioni strategiche sbagliate del team o per errori del pilota. Lo stesso Stella ha spiegato che in Formula 1 non si può resistere restando in balia delle emozioni, il ciclo di esaltazione e scoramento che si sussegue una domenica dopo l’altra è un’altalena tale da portarti in fretta a schiantarti. Le decisioni devono essere razionali, prese con numeri alla mano, valutate con un’ottica di lungo periodo; se sono stati fatti degli errori, devono essere recuperati implementando le procedure corrette presto, ma non bisogna essere precipitosi.
La McLaren è la miglior macchina in pista adesso e ha quasi l’obbligo di capitalizzare il vantaggio tecnico che possiede. Con un’incognita forte all’orizzonte: la pausa estiva di tre settimane potrebbe cambiare tutto di nuovo. Anche se ufficialmente i lavori negli uffici tecnici saranno sospesi, quelli in fabbrica proseguiranno, con gli aggiornamenti già previsti nella pipeline di sviluppo in attesa di essere ingegnerizzati. Quindi al Gran Premio d’Olanda di fine agosto potremmo ritrovarci con un’altra Formula 1, rispetto a quella che lasceremo a Spa-Francorchamps domenica prossima, in un campionato che non smette di riservare sorprese.
Per Andrea Stella, per Lando Norris e per tutti gli altri alla McLaren è arrivato il momento di chiedersi: chi vogliamo essere da grandi?
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